保时捷Taycan设计解析：我的对手只有我自己

　　作为保时捷首款纯电动车型，Taycan肩负着保时捷电气化的大旗，同时它也承载着保时捷品牌对于未来汽车工业的探索。眨眼间Taycan已经进入中国四年了，四年间随着纯电动汽车在性能上的不断升级，“超跑与电气化之间的矛盾”似乎已不像最初那样尖锐，消费者们也开始慢慢接受电动跑车，那么借着这股风，咱们从设计上聊聊保时捷Taycan。

　　您知道吗?早年当保时捷决定生产SUV车型的时候，就曾遭受过“捷迷们”的强烈反对，他们认为又蠢又笨的SUV就是向市场妥协的产物，这与保时捷的品牌使命相悖。

　　事实上，当卡宴第一次亮相就饱受好评，品牌更加亲民是一方面，更让人没想到的是，本来主打欧洲市场的卡宴反而在中国得到了不错的反响，直至现在这款车型依然是国内消费者在豪华SUV市场的首选车型之一。

　　即便Taycan已经上市四年了，很多“捷迷”对此依旧显得非常不安，但如果您了解保时捷的创始人——费迪南德·保时捷的话，那相信您的顾虑就会烟消云散了。为什么?因为在1896年，21岁的费迪南德·保时捷就已经获得了轮毂电机的发明专利，而Lohner-Porsche的原型车就曾使用这款电机，换句话说，保时捷的电动历史比保时捷品牌还要悠久。

　　Taycan诞生于保时捷祖文豪森工厂，之前这家工厂就已经经历过多次改造，最近一次的改造从2015年动工，历时48个月，总投资约10亿欧元，保时捷祖文豪森工厂终于完成了“工业4.0”的进化。

　　我们知道，在电气化领域中，全球的车企似乎谁也不比谁强多少，而保时捷引以为傲的PDK变速器、水平对置发动机技术也根本无能为力，那么想要在电气化领域中继续保持领先优势，设计一辆标志性的车型是当务之急。

　　作为Taycan的首席设计师，Michael Mauer参与了全部的研发和设计，并针对公司内部多轮的讨论，选择将保时捷旗下首款电动车型设计为一辆四门轿跑。

　　在外观设计中，Taycan十分接近911和Panamera，但不同的是Taycan有着更加精致的细节设计，让它不止看上去是一台保时捷，同时还要有着代表保时捷电气化的元素。

　　Mission E Cross Turismo Concept显然是Taycan量产前的试水之作，比如Taycan的大灯几乎就保留了概念车上的所有设计。与大灯底部相连的是为空气动力学而设计的开孔，目的是为了减少空气阻力。

　　既然是一辆轿跑，那么它应该拥有低矮的身姿和流动的腰线，但如果把电池塞进车底，那么车身高度将无法保证，而想要获得更加充足的续航里程，大电池组又是必不可少的元器件。

　　面对这样的难题，Michael Mauer和团队们设计了一种叫做“foot garage”的解决方案，也就是在乘员脚底不放置电池，而在没有乘员的位置就充分利用起来，这样仅会增加电池的生产难度，其它的一系列难题就迎刃而解了。

　　尾部依然是保时捷的经典造型，也是品牌的设计精髓所在，把层次分明的曲面造型和贯穿式尾灯组放在一辆轿跑上，总有一番别致的感觉。

　　在底盘的布置上，为了降低电池组的重量，电池框架采用铝材料设计，外围的超高强度框架通过28颗螺栓固定在车身上，底盘还带有吸能盒设计，能够在碰撞发生时吸收冲击力。

　　911作为一代神车，在赛道中可谓敏捷灵巧，在操控上也让人回味无穷。作为电动车的Taycan不仅体型巨大，而且笨重，为了保证品牌一贯的操作灵活性， Taycan的底盘究竟有什么秘密呢?

　　Taycan拥有保时捷底盘控制系统，可以实现对底盘组件的综合管理，比如横向、纵向加速度以及垂直加速度等，同时还具备整合能力，以随时将底盘调整至最佳状态。

　　俗话说“好马配好鞍”，有了优秀的控制系统自然就要有匹配的硬件，那么主动式空气悬架和PASM主动式减震控制系统就是这样的优秀硬件。铝制前双叉臂+后多连杆的布局既兼顾了运动型和舒适性，同时还能拥有优秀的轻量化表现。

　　空气悬架采用三腔室设计，比起单腔和双腔，本身就具备极好的调节机制，在使用中，通过车辆加速和减速的状态测算出G值，并在200毫秒范围内计算并调整弹簧系数，随即反馈到整个悬架，还能自动改变迎风面积，优化续航里程，可以说十分智能。

　　小结：电气化时代的到来，让新老车企在技术上的差距变小了，老牌车企为了继续保持领先优势不得不使出浑身解数，在保时捷Taycan上，工程师们将911和Panamera进行了完美融合，为消费者们精心打造了一台电动超跑，为了匹配昂贵的身价，新技术和新设计就是这样不断地涌入Taycan中，那么了解了它的设计理念后，不知您对这样一台电动超跑是否满意呢?